Maquinas de epoca
Rd 350- A lendária Viúva Negra!
Por que Viúva Negra?A primeira Rd350 foi lançada em 1973,e em suas primeiras versões dos anos 70,possuía enormes freios a tambor e disco simples na dianteira,itens extremamente ineficientes para frear uma moto que atingia velocidades de 180 km/h facilmente.Ou seja,para pegar velocidade com ela era fácil,difícil era parar!
Desvendado o apelido
Anúncio da Rd350 na época
Ela foi a 1º moto a utilizar a famosa válvula YPVS. O que é isso?Uma válvula de Potência desenvolvida pela yamaha que possuía a finalidade de tornar estável a curva de aceleração do motor, usando-se meios elétricos e mecânicos para fazê-lo.
Tal controle proporciona uma aceleração mais precisa, limitando a potência do motor na baixa rotação e liberando toda a potência do motor na alta rotação.(Veja mais na matéria "Entenda o Ypvs" aqui no C2!)
Motor de exatos 347 Cc!
Assim, o torque da moto em baixa rotação era quase nulo, contrastando com o surto de potência que o YPVS despejava a partir de 5.500 rpm(o conhecido 2ºestágio).
Esse sistema foi tão engenhoso que acabou sendo implantado pelas demais marcas, porém com nomes diferentes, e algumas sutis alterações.
Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira mono-amortecida de série.
A moto ganhou com o passar dos tempos Ignição Eletrônica (CDI),e também refrigeração liquida.
Em suma: Passou por 2 décadas de reinvenção até atingir o seu estado mais evoluído.
Com 2 carburadores, o motor do tipo 2 tempos da Rd produz 55 Cv com uma velocidade final de 199km/h!(isso com um motor de apenas 350 cilindradas!).
Aceleração de 0 á 100 km/h em 6 segundos,e consumo médio em cidade: 13km/l.
Em suas versões mais atuais vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.
Ela foi uma moto muito superior para sua época.Possuía um motor muito potente para o conjunto. Quadro, freios, suspensão, nada disso acompanhava o motor e exigia do piloto muito mais atenção e habilidade.
Eterna rival da Honda Cbx750 F(moto 4 tempos da época), não era difícil acontecerem disputas para ver quem era a mais rápida. Porém, dada a facilidade do motor 2T em se extrair potência, as RD 350 "envenenadas" acabavam por vencer a grande maioria das disputas.Além disso as Rds possuíam um preço bem menor se comparadas ás Cbxs.
A vantagem da Yamaha ficava ainda maior com o emprego de escapamentos dimensionados, que traziam maior potência, mas jogavam o torque máximo para um regime ainda mais alto.
O ruído estridente do motor em aceleração total ainda deve estar na memória de muitos aficionados. Mas, possuía limitações dos freios, suspensão e (não raro) de habilidade do piloto para tanto desempenho.
Hoje, mais do que um símbolo de desempenho e evolução, a RD 350 é um mito e uma raridade. Muitos sonham em ter esta moto apenas para ter a lembrança de sua adolescência materializada. Com certeza marcou uma geração e toda uma história.
rd 350 1973
CBX 750 F
O desempenho e a elegância da "sete-galo" brasileira, produzida pela Honda por oito anos, nunca serão esquecidos
Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750 (leia história), a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F -- com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade -- tomaria o lugar da linhagem CB.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.
A "preta": lançada lá fora em 1983, a CBX 750 F marcava grande evolução. Esta opção de pintura seria a escolhida para o Brasil, onde chegava em abril de 1986
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
Em alguns mercados era utilizado um só farol retangular, em vez de dois quadrados. O motor de 16 válvulas era moderno, compacto e desenvolvia 91 cv a 9.500 rpm, mais que o V4 da VF 750 F
A potência chegava a 91 cv a 9.500 rpm (1 cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 m.kgf a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monomola, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema antimergulho, o TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.
Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas 16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito elevada.
A série especial Bol D'Or, de 1985, mostra a 750 F II estrangeira, com a carenagem integral que a nacional só ganharia em 1990. As rodas -- a dianteira de 16 pol -- e os escapamentos permaneciam pretos
Embora cara -- mas não tanto quanto a VF --, a CBX ganhou o respeito do público e da crítica. Dois anos depois, o motor deixava de ser exposto com a adoção de carenagem integral, na chamada CBX 750 F II. O mesmo quatro-em-linha era utilizado na nova Nighthawk S, uma custom com suspensão traseira de duas molas e freio posterior a tambor. Uma evolução deste modelo ainda existe no mercado americano
A CBX no Brasil A notícia foi celebrada por milhares de motociclistas, saudosos das importadas que chegavam a nossos portos até 1976: depois de quatro anos de especulação, confirmava-se o lançamento de uma 750 brasileira. Seria nossa primeira opção superior às conhecidas CB 400 e 450, à parte a enorme Amazonas 1600, com motor Volkswagen arrefecido a ar, que não podia ser levada a sério em termos de potência e comportamento.
Em abril de 1986 chegava a CBX 750 F, herdeira de 17 anos de evolução desde a pioneira CB 750 de 1969. Disponível apenas na cor preta (não em prata e vermelho, como lá fora), a moto não só era similar à versão estrangeira da época -- era a própria, só que montada na Zona Franca de Manaus, AM com índice de nacionalização quase zero.
A CBX chega ao Brasil e marca uma nova era no mercado. Há 10 anos -- desde o fechamento das importações -- não se podia comprar uma moto de seu porte e tão atualizada com o que se fazia lá fora
Mas isso pouco importava: enfim os brasileiros poderiam usufruir de um pacote atualizado e eficiente, começando pelo ronco grave e poderoso do motor de quatro cilindros em linha, duplo comando e 16 válvulas. Era o primeiro com esta configuração no Brasil, entre carros e motos.
A potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de 7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem (a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava emoção de sobra para um público que, até então, não podia comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas, de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava, distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.
Pagava-se muito caro pelo privilégio de pilotar uma CBX: os 130 mil cruzados da tabela logo passaram a 300 ou mesmo 400 mil, em vista da forte demanda e da oferta de apenas 700 unidades naquele ano
A CBX custava caro: 129,9 mil cruzados -- cerca de US$ 10 mil na época, contra US$ 6 mil do mercado internacional --, mais que um bom carro como o Monza SL/E quatro-portas. Não fosse o bastante, a marca restringiu sua oferta durante 1986 a 700 unidades, o que mal dava para abastecer cada concessionária com uma moto de exposição e uma para venda. Estava feita a receita para que o mercado, tão estimulado naquele ano de inflação zero por decreto, pagasse ágio pela moto. Os 130 mil passaram logo a 200, 300 ou mesmo 400 mil cruzados, fazendo da CBX um símbolo de status ainda mais evidente
Havia uma razão adicional para tanta procura: a Honda não escondia que, dentro de meses, a necessidade de nacionalizar componentes levaria à eliminação de alguns recursos. O que poucos esperavam é que nossa 750 perdesse tanto em estilo e tecnologia quanto realmente aconteceu, em dezembro de 1986, com a versão nacionalizada (índice de 40% em peso).
O modelo nacionalizado de 1987: pintura chamativa, novos cromados e a ausência de diversos recursos, como os ajustes de suspensão e do sistema antimergulho
Versão brasileira Da CBX "preta", como ficaria conhecida, sobrara pouco mais que o quadro e o motor. Para começar, o estilo perdia agressividade: dois faróis redondos estavam agora atrás de uma única lente, os escapamentos pretos passavam a vir cromados e a pintura "bandida" dava lugar a uma chamativa combinação de vermelho e branco. Em vez das rodas Comstar anodizadas em preto havia modelos convencionais de alumínio, com acabamento usinado.
Se os semi-guidões 20 mm mais elevados traziam certo conforto, por outro lado a carenagem apresentava mau acabamento na junção com o tanque. O painel era o mesmo, mas a útil luz indicadora de lâmpada traseira queimada cedia espaço a uma indicação de sexta marcha engatada. Ao menos no motor não havia prejuízos: permanecia com 82 cv e os comandos de válvulas mais "mansos" até melhoravam as respostas em baixa rotação.
A roda dianteira de 18 pol melhorava o conforto, em prejuízo da precisão e da estabilidade. Mas o desempenho do motor de 82 cv continuava superlativo
As maiores perdas, porém, estavam na parte ciclística. Alegando que a roda dianteira de 16 pol não se adequava bem a nossos pisos esburacados, a Honda adotava uma de 18 pol, em desacordo ao projeto original, o que prejudicou sua estabilidade e precisão de respostas. Desapareciam os ajustes de ambas as suspensões, inclusive do sistema TRAC, e os pneus Dunlop sem câmara, sendo adotados Pirellis nacionais com câmara. O dianteiro era mais estreito e ambos tinham código de velocidade inferior.
Ainda assim a CBX ficava mais cara naquele fim de ano, passando a 137.200 cruzados. Só que, com o mercado ainda aquecido, 1987 seria o melhor ano para a moto, com 2.727 unidades vendidas -- 3,1 vezes o total do ano anterior, em que apenas 868 motos haviam chegado ao mercado, entre montadas e fabricadas em Manaus.
A cor preta retornava no modelo 1988, numa tentativa de atender aos insatisfeitos com
as mudanças. A série especial azul e branca ficou conhecida como Rothmans
No entanto, o mercado de usados é o melhor termômetro para as decisões de um fabricante: por muito tempo a versão de 1986 permaneceu como a mais valorizada, superando a de 1987. Exatamente como ocorrera no início da década com as primeiras unidades da XL 250 R e da CB 400, repletas de componentes japoneses.
A primeira atitude da Honda, a fim de recuperar o prestígio de sua topo-de-linha, foi retornar à cor preta, em setembro de 1987. Três meses depois era lançada uma série limitada, que ficaria conhecida como Rothmans (embora o nome não fosse utilizado oficialmente) pela pintura em branco e azul, como a usada pela equipe de competição da Honda
Em 1989 a CBR 450 SR assumiria o posto de esportiva na marca, o que permitia à Honda adotar na CBX um perfil ainda mais comportado. Já em fevereiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria combinação de vinho metálico e preto. Em julho, uma versão branco-pérola com cinza acrescentava uma sutil esportividade, permanecendo a opção do vinho.
Com o lançamento da esportiva CBR 450 SR, a Honda optava por um estilo mais sóbrio para a 750, que ganhava as opções de pintura em vinho e branco-pérola
Ao mesmo tempo eram adotados pneus Pirelli sem câmara, sem alterações nas medidas, que perdiam pressão mais lentamente em caso de furo, um fator de segurança. As mudanças surtiram efeito: depois de certa queda em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em 1989, seu segundo melhor ano.
A sobriedade da Indy Não levou muito tempo para o preto retornar -- parece que essa cor, associada à versão importada de 1986, nunca seria esquecida pelos admiradores da CBX. O modelo 1990 combinava o preto a tons de azul, incluindo uma faixa contrastante. Em apenas quatro anos de mercado, era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.
Dos recursos da CBX importada, apenas os pneus sem câmara foram reintroduzidos, em 1989. A cor preta voltava no ano-modelo seguinte, demonstrando que o consumidor não esquecera a versão de 1986
Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy, nada mais do que o modelo conhecido há anos no exterior como CBX 750 F II: a carenagem superior, agora com luzes de direção e retrovisores incorporados e dois porta-luvas fechados a chave, era complementava por uma seção que escondia sua parte mais atraente, o belo quatro-em-linha. Ao contrário da CBR, a nova carenagem integral não se integrava bem às laterais e ao tanque. Talvez tivesse sido melhor manter o estilo original...
A nova denominação, exclusiva do modelo nacional, era curiosa, já que Indy é uma categoria de competição de automóveis e não de motos. Talvez fosse uma homenagem à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis (ou Indy 500) de 1989. Continua
Motor sobrevive na Nighthawk
O que muitos fãs mais apreciavam na CBX 750 F, o motor, permanece vivo e forte -- ao menos no mercado americano. A Honda vende lá a CB 750 Nighthawk, com o veterano quatro-em-linha arrefecido a ar, de 747 cm3, ainda alimentado por quatro carburadores.
O restante, porém, é mais simples que na CBX, por se tratar de uma moto básica e não uma esportiva, como era esta última: câmbio de cinco marchas, suspensão traseira de duas molas, freio dianteiro a disco simples e traseiro a tambor. As rodas são de 18 pol à frente e 17 pol atrás. E o preço, de US$ 5.800, ainda está abaixo do que a CBX custava no mercado internacional quando chegou ao Brasil.
Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos e luzes-piloto reposicionados, e um reforço na viga central do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade, como que se redimindo -- tanto tempo depois -- da troca da roda 16 pela 18 pol. O resultado era bom, mas trazia um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a 241 kg.
A única alteração nas formas do modelo nacional vinha em 1990, com a carenagem
integral que ocultava o belo quatro-cilindros. Reforço no quadro melhorava a estabilidade
Nesse começo de década o mercado se abria às importadas, que chegavam com estilo, desempenho e variedade de opções suficientes para tirar o brilho da 750 nacional. Suzuki, Kawasaki e outras chegavam com motos mais modernas e nem por isso mais caras, como a Ninja ZX-6, trazida por importadores independentes a um valor similar ao da CBX, mesmo ao incluir impostos e frete.
A Honda defendia-se com a alegação de que a reduzida produção da moto nacional prejudicava a economia de escala, refletindo-se no preço. Enfrentava-se, portanto, um dilema que lembra propaganda de biscoitos: a CBX era cara porque vendia pouco, ou vendia pouco porque era cara?
O belo modelo verde-escuro de 1992: com a concorrência das importadas, a "sete-galo" nacional perdia apelo, deixando o mercado dois anos depois
Qualquer que fosse a resposta, o fato é que as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Depois da Indy, apenas novas cores seriam introduzidas: verde escuro em 1991, cinza-grafite em 1992, vermelha metálica em 1993 e preta e azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.
Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas. Seus admiradores, porém, nunca esquecerão o ronco incomparável do quatro-em-linha, herança da pioneira CB 750 de 1969.
